Leparapente a complétement changé ma vision du sport mais aussi de la vie. Charlotte, 24 ans, vivant à côté de Grenoble, est infirmière mais elle “ espère pouvoir s’envoler vers d’autres rêves “. Passionnée de sport et de nature, elle aime pratiquer des sports “tant qu’ils sont dehors ” : parapente, trailrunning, vélo Entant qu'Européen, avant de vous rendre en Italie, vous devez obtenir la carte européenne de santé. En consultation externe, ils peuvent mieux vous informer. Avec cette carte, vous pouvez recevoir des soins médicaux en cas d'urgence. Cette carte ne peut en aucun cas remplacer une assurance voyage. De plus, il est pratique de contracter une assurance voyage avant de DelseyMontmartre Air 2.0 Slim Line Valise 2 roues noir 55 cm. 199,00 €. -20% SUMMER. Victorinox Werks Traveler 6.0 Valise de pilote noir 43 cm. 275,00 €. Tumi Alpha 3 Compact Mallette à roulettes noir 40 cm. 695,00 €. -20% SUMMER. Delsey Montrouge Valise de Cest vrai que c'est en dehors des sentiers battus comme vol. Malheureusement, je n'ai pas assez de photos du vol retour, bien qu'une petite vidéo d'un F50 au décollage sous une pluie diluvienne aurait pu être intéressante (pour celui qui le regarde, pas celui qui filme ;) ) 2021-03-26 23:42:36. Kilmarnock — SILVER 5791 Commentaires 2021-03-26 18:53:03. Merci pour Lescabines de nos avions d’affaires sont désinfectées avant chaque vol ; vous voyagez hors de la foule. Lorsque vous embarquez avec AB Corporate Aviation, vous voyagez uniquement Voicitoutes les réponses Avion qui vole en-dehors des lignes habituelles. Cette question fait partie du jeu populaire CodyCross! Ce jeu a été développé par Fanatee Games, une société Carsi le F-22 possède des moyens électroniques, il est fort handicapé pour les partager. Il est, on le sait, hors-normes dans de domaine. L'avion, à sa sortie en 1990, clamait avoir la 9BfKDR. Voler à bord des plus gros aéronefs commerciaux 03 janvier 2019 Airbus et Boeing construisent actuellement les plus gros avions de ligne au monde, avec le puissant Airbus A380-800 et son rival le Boeing 777-300, tandis que l'Ilyushin de Russie se distingue également comme la seule autre entreprise qui figure parmi ces candidats. Voici donc les 10 plus gros avions de ligne au monde, classés selon le nombre de sièges. 1. Airbus A380-800 - le plus grand avion de ligne au monde Le plus grand avion de ligne au monde l'Airbus A380-800 L'A380-800 d'Airbus arrive en tête de liste avec une capacité de 853 passagers. Surnommé à juste titre le Superjumbo, il peut accueillir 525 passagers dans une configuration à trois classes. La cabine se compose d'un pont principal et d'un pont supérieur. Le pont cabine principal mesure 49,90 m de long et 6,54 m de large, tandis que le pont supérieur est légèrement plus étroit avec une longueur de 44,93 m et une largeur de 5,80 m. L'A380-800 a été lancé en décembre 2000 et a effectué son premier vol à l'aéroport de Blagnac, Toulouse, en avril 2005. Le premier A380-800 a été livré au client de lancement Singapore Airlines en octobre 2007. La motorisation du plus gros avion de passagers du monde comprend soit quatre moteurs Rolls-Royce Trent 900, soit quatre moteurs Engine Alliance GP7200. Avec une vitesse de croisière de 945 km/h 587 mph ou Mach 0,89, il peut atteindre une portée de 15 700 km 8 477 nm. 2. Boeing 777-300 - le deuxième plus gros avion de ligne Boeing 777-300 Le Boeing 777-300 offre une capacité maximale de 550 places assises et se classe au deuxième rang mondial dans la catégorie des avions de transport de passagers. Il offre 368 places assises dans une configuration à trois classes. La production de Boeing 777-300 a été approuvée en juin 1995 et le premier avion a été livré en juin 1998 à Cathay Pacific. L'avion est le dernier dérivé du programme Boeing 777, lancé en octobre 1990. Le 777-300 peut voler à une vitesse de Mach 892km/h à une altitude de 35,000 pieds. L'avion bimoteur est disponible avec trois options de moteurs Pratt & Whitney 4098 avec une poussée de 98 000 livres, Rolls-Royce Trent 892 avec une poussée de 90 000 livres et General Electric 90-94B, avec une poussée de 93 700 livres. 3. Boeing 747-400 Boeing 747-400 Le Boeing 747-400 est l'avion le plus populaire au monde dans la famille des Boeing 747. Il offre une capacité de 524 places assises dans une configuration typique à deux classes et de 416 places dans une configuration à trois classes. La cabine est spacieuse avec une largeur intérieure de 6,1 m. Le Boeing 747-400 a été doté d'améliorations aérodynamiques majeures par rapport à ses modèles 747 précédents. L'avion a effectué son premier vol en avril 1988 et est entré en service chez Northwest Airlines en 1989. L'avion est propulsé par quatre moteurs General Electric GE CF6-80C2B5F de 62 100 lb chacun. La vitesse de croisière maximale de l'avion est de 913 km/h 567 mi/h et le plafond de service est de 35 000 pieds. 4. Airbus A340-600 Airbus A340-600 L'A340-600 développé par Airbus a une capacité de 475 sièges passagers. Il peut accueillir 380 passagers dans une configuration typique à trois classes. La longueur et la largeur maximales de la cabine sont respectivement de 60,98m et 5,28m. L'A340-600 possède le plus long fuselage de la famille A340. Le premier vol de l'avion a été effectué en avril 2001. Virgin Atlantic Airways était le client de lancement, qui a reçu le premier A34-600 d'Airbus en août 2002. L'avion est propulsé par quatre moteurs Rolls-Royce Trent 556, qui peuvent développer une poussée de 53 000 à 56 000 lb. La vitesse de croisière maximale de l'avion est de 881 km/h 543 mi/h à Mach 0,83. La portée est de 7 900 nm 14 600 km et le plafond de service est de 41 000 pieds. 5. Boeing 747-8 Intercontinental Boeing 747-8 Le Boeing 747-8 Intercontinental 747-8I peut accueillir un maximum de 467 passagers en configuration trois classes. La largeur maximale de la cabine est de 6,1 m. Il s'agit de la plus grande version d'avion de passagers de la série 747. Le premier vol de l'avion a eu lieu en mars 2011. L'avion est entré en service chez le client de lancement Lufthansa en juin 2012. L'avion de transport de passagers a une portée maximale de 8 000 nm 14 815 km. Il est équipé de quatre moteurs GEnx 2B67 de General Electric, d'une capacité de 66 500 livres chacun. La vitesse de croisière maximale est de 917 km/h 570 mi/h et le plafond de service est de 49 000 pieds. 6. Boeing 777-200 Boeing 777-200 Le Boeing 777-200, d'une capacité maximale de 440 sièges, est actuellement le sixième plus gros avion de passagers au monde. Il offre respectivement 305 et 400 places dans les configurations trois classes et deux classes. La largeur intérieure de la cabine de l'avion est de 5,86 m. Le Boeing 777-200 était la première variante de la série des Boeing 777. L'avion a volé pour la première fois en décembre 1994 et est entré en service en mai 1995. Le biréacteur est disponible avec trois options de moteurs, soit le 4077 de Pratt & Whitney, le 877 de Rolls-Royce Trent et le GE90-77B de General Electric. L'avion peut voler à une vitesse maximale de 905 km/h 560 mi/h à Mach 0,84. La portée maximale et le plafond de service sont respectivement de 5 240 nm 9 700 km et 43 000 pieds. 7. Airbus A330-300 Airbus A330-300 L'Airbus A330-300 est l'avion de taille moyenne le plus économique avec un juste équilibre entre autonomie et coût. Il est entré en service en 1994. L'A330-300 peut accueillir jusqu'à 440 passagers et 300 sièges en configuration deux classes. Il a une longueur maximale de cabine de 50,35 m et une largeur de cabine de 5,28 m. L'avion a une autonomie de 6 400 nm 11 300 km et une vitesse de croisière maximale de 871 km/h 541 mi/h à Mach 0,82. Il est propulsé par deux moteurs de marque General Electric CF6-80E1 ou Pratt & Whitney PW4000 ou Rolls-Royce Trent 700. Le plafond de service de l'avion est de 41 100 pieds. 8. Airbus A340-300 Airbus A340-300 L'A340-300 est une variante de la famille A340 développée par Airbus. Le jet passager a une capacité maximale de 440 sièges passagers. Il offre 295 places assises dans une configuration à trois classes. Il a une longueur maximale de cabine de 50,35 m et une largeur de 5,28 m. Le premier vol de l'A340-300 a été effectué en octobre 1991 et l'appareil est entré en service en mars 1993. L'avion se déplace à une vitesse de Mach 0,86 à l'aide de quatre moteurs CFM56-5C4 qui génèrent chacun une poussée de 151 kN. L'avion a une portée maximale de 7 400 nm 13 700 km et un plafond de service de 41 100 pieds. 9. Ilyushin 96-400 Ilyushin 96-400 Le Il-96-400 est un gros porteur long-courrier russe fabriqué par la Voronezh Aircraft Production Association. Il s'agit de la dernière version de la famille Il-96, qui a été conçue par Ilyushin. L'avion est basé sur le fuselage Il-96M/T. L'avion peut accueillir 436 passagers dans la configuration à classe unique. Il peut accueillir 386 passagers en configuration deux classes et 315 en configuration trois classes. La portée maximale de l'Il-96-400 est de 5 400 nm 10 000 km. L'avion est propulsé par quatre moteurs Aviadvigatel PS-90A1 qui produisent une poussée maximale au décollage de 35 274 livres chacun. Le Il-96-400 a une vitesse de croisière de 870km/h et un plafond de service de 39,370ft. 10. Airbus A340-500 Airbus A340-500 L'A340-500 allie performance, confort et capacité pour des opérations ultra long-courriers très efficaces. L'avion peut accueillir un maximum de 375 passagers. Il a une configuration typique à trois classes avec 313 sièges. La cabine a une longueur maximale de 53,56 m et une largeur de 5,28 m. L'A340-500 a effectué son premier vol en février 2002 et est entré en service chez Emirates, client de lancement, en décembre 2003. L'avion est propulsé par quatre moteurs RR Trent 500, qui génèrent chacun une poussée pouvant atteindre 249 kN. La vitesse maximale d'utilisation de l'avion est de Mach 0,86 et sa portée est de 9 000 nm 16 670 km. Sites officiels des constructeurs aéronautiques * Airbus * Boeing * Ilyushin Les meilleurs simulateurs de vol 2022 Vidéo Top 10 Best Airlines in the World L'Airbus A321 du vol AF6129, embarquant du biofuel » biocarburant en anglais. © Air France Cela vous intéressera aussiDécouvrez notre top 15 des avions du futur Mercredi 13 octobre, le vol AF6129 de Toulouse-Blagnac à Paris-Orly semblait normal vu de loin. Mais pas vu de près. Airbus et Air France testaient ce jour-là une série d'optimisations pour réduire les émissions de dioxyde de carbone. Au total, elles seraient de moitié inférieures à celles d'un vol normal, soit 54 grammes par passager, expliquent les deux entreprises voir les communiqués en bas de l'article. Dommage que la consommation de carburant ne soit pas précisée...Pour parvenir à ce résultat, cinq voies d'action ont été explorées, sans qu'aucune ne soit vraiment nouvelle l'allégement de l'avion ;l'emploi d'un agrocarburant ;l'alimentation électrique au sol, assurée par des groupes électriques ;le roulage au sol, effectué sur un seul moteur au lieu de deux ;l'optimisation de la trajectoire, plus directe dans le plan horizontal et plus régulière dans le plan ce vol expérimental, l'Airbus A321 un biréacteur monocouloir de 185 à 220 passagers était nourri avec un mélange à parts égales de kérosène et d'un biokérosène », c'est-à-dire un agrocarburant. Personne ne parle plus aujourd'hui pour l'aviation des biocarburants de première génération obtenus à partir du maïs ou de plantes des filières vivrières. Il s'agit ici d'un agrocarburant issu d'huiles usagées », lesquelles ont été produites par une filière qui n'a pas d'impacts environnementaux ou sociaux liés à l'utilisation de ressources agricoles ». Ces carburants végétaux ne réduisent pas la consommation mais le bilan carbone et s'inscrivent dans des stratégies à long terme pour rechercher des alternatives au pétrole. Airbus avait déjà testé, par exemple, le gaz naturel sur un A380 et des agrocarburants ont déjà été testés, de différentes provenances, comme le jatropha chez Boeing ou même de l' encore alléger un avion de ligne ? Oui ! Air France a changé les sièges, plus légers de 4,9 kg, tout en étant plus confortables, nous rassure-t-on. Il ne s'agit donc pas de l'inquiétant siège Skyrider cavalier du ciel, qui ressemble plutôt à une selle de cheval à dossier. Du poids a aussi été gagné sur la moquette, les armoires, les chariots... et la documentation, passée du papier à l'ordinateur. Or, on le sait, le poids est l'ennemi de l'avion, réduisant les performances et augmentant donc la consommation. Pour un seul avion, chaque kilogramme de gagné représente 80 tonnes de CO2 économisées par an ». Bientôt des moteurs électriques ?Au sol, il y a beaucoup d'économies à faire. Pour produire l'électricité nécessaire à l'éclairage, à la climatisation, aux instruments mais aussi au démarrage des moteurs, les avions actuels utilisent un générateur thermique, ou groupe auxiliaire de puissance ou APU, Auxiliary Power Unit, qui tourne au kérosène. L'idée est de le remplacer par des batteries ou un groupe électrique » comme sur ce vol, sans qu'Air France ou Airbus nous en disent plus. Le roulage au sol est aussi un secteur énergivore que l'on pourrait faire maigrir. À Roissy, avant de décoller, un A320 aura consommé environ 300 kg de kérosène l'aéronautique ne compte pas en litres... Boeing a déjà testé des moteurs électriques entraînant les roues du train d'atterrissage principal. Air France a fait plus simple n'utiliser qu'un seul des deux réacteurs. Les pilotes savent le faire depuis optimiser les trajectoires en vol représente une idée dans l'air, si l'on ose dire. En 2008, Lufthansa avait commencé à expérimenter un système logiciel d’optimisation de la navigation, tenant mieux compte des aléas météo et des encombrements de trafic. Pour ce court vol de 1 h 20 entre Toulouse et Paris, Air France a opté pour un trajet simplifié à une altitude un peu plus élevée pieds au lieu de soit environ mètres contre Sur une route plus directe, il est aussi optimisé dans le plan vertical une montée, un palier, une descente. Pourquoi n'y avoir pas pensé plus tôt ? Parce que les contraintes du trafic il est dense au-dessus de la France et du contrôle aérien imposent de fréquents changements de cap et d'altitude. L'espace aérien français est considéré par les pilotes comme particulièrement compliqué voir le trajet habituel, en escalier, sur l'image montrée dans cet article. Pour voler tout droit de Blagnac à Orly, Air France a dû collaborer avec la DGAC Direction générale de l'aviation civile. Pas facile de lancer de telles négociations avant chaque vol...Mais le bilan est là avant la réalisation d'appareils très différents, l'aviation pourrait à peu de frais réaliser d'énormes économies de carburant et réduire sa participation aux émissions de gaz à effet de serre en agissant à plusieurs niveaux. L'expérience est donc une réussite. Just go on...Intéressé par ce que vous venez de lire ? Des passagers sont souvent étonnés quand ils voient la trajectoire de leur avion sur leur écran multimédia. Ils semblent parfois faire de longs détours au lieu de faire le trajet en ligne droite entre les deux aéroports. Mais pourquoi ?Les routes et les espaces aériensUn avion ne peut pas voler en ligne droite d’un point A à un point B comme il l’ ciel est un espace encombré, et presque depuis les débuts de l’aviation, des routes virtuelles ont été définies au-dessus de nos têtes. Les avions suivent ces différentes routes qui disposent également d’intersections. C’est exactement le même principe qu’en voiture où les routes ne nous mènent pas toutes à destination en ligne routes sont enregistrées et régulièrement mises à jour dans les ordinateurs de bord des avions. Quand les pilotes entrent leur plan de vol, le pilote automatique pourra suivre ces routes à l’aide d’un guidage les contrôleurs aérien autorisent les avion à faire ce que l’on appelle un direct », c’est-à-dire sauter plusieurs points de cette route vers un autre plus loin, ce qui réduit la distance et donc le temps de noter qu’il existe des pays dont les espaces aériens sont dépourvus de routes. On les appelle les FRA Free Route Airspace. Il s’agit d’espaces aériens où le transit se fait par des points de cheminements virtuels uniquement et non plus des routes tracées et bien définies. Quelques pays européens sont déjà sujets aux FRA. Pour la France, l’implémentation a débuté en 2021, et devrait couvrir l’Europe entière est prévue fin ces espaces, il existe toutefois des règles, qui régies par des RAD. Mais nous n’allons pas rentrer dans le détail aujourd’ ci-dessous un aperçu des routes aériennes françaisesLes SIDs et les STARsUne SID Standard Instrument Departure est une procédure de départ, elle sera la première étape de la route d’un plan de vol, et déterminera le chemin à suivre pour rejoindre la première intersection du plan de vol après le STAR Standard Terminal Arrival Route est une procédure d’arrivée, et sera donc la dernière étape de la route du plan de vol. Elle fournira le chemin qui permettra à l’avion de quitter la dernière intersection de sa route aérienne, pour se diriger vers une procédure d’approche de l’aéroport. Les SID et STAR sont tracées de sorte à éviter les reliefs, les zones les plus denses pour épargner le plus possible les habitants du bruit, chaque aéroport, il existe plusieurs SID et STAR différentes qui seront notamment choisies en fonction de la piste en service ou encore la première et dernière intersection du plan de vol. La météoSi un orage se présente sur la route de l’avion, un détour sera systématique car ils sont très dangereux, et à l’origine de nombreux météo d’un avionEn raison du vent, si l’avion doit se poser sur la piste de sens opposé à son côté d’arrivée, il devra contourner l’aéroport, ce qui allongera son temps de vol. Le traficSur les aéroports à fort trafic, les contrôleurs aériens sont souvent obligés de guider les avions pour leur faire faire de petits ou gros détours, afin de laisser assez d’espacement entre chacun à l’arrivée. Cela se matérialise principalement par des instructions de cap, de vitesse et d’ la quantité de trafic devient trop compliqué à gérer, ils peuvent effectuer des circuits d’attente. Cela consiste à faire tourner les avions en ovale au dessus d’un point, le temps que les trafics précédents dégagent. Différents paliers altitudes sont présents sur ces circuits au besoin, et chaque avion descend à son tour jusqu’à pouvoir réintégrer son courbée ?Quand vous suivez des vols sur des sites comme Flightradar24, vous remarquez que la trajectoire est courbée sur les longs vols. Là, l’explication est simple comme la terre est ronde, un trajet rectiligne en réel sera représenté courbé sur un planisphère !Il peut exister diverses autres raisons, mais voilà les principales. Vous comprenez donc maintenant qu’un avion ne vole pas tout droit et que de nombreux facteurs influent sur ses différentes trajectoires. Passer au contenu AccueilTechniqueMétéoCompagnies aériennes Les moteurs d’avion – Généralités Les moteurs d’avion – Généralités Pour voler, un avion a besoin de vitesse. Celle-ci est obtenue grâce aux moteurs, qui sont des pièces d’horlogerie utilisant des technologies toujours plus innovantes. Mais leur principe de fonctionnement est simple à comprendre comme nous allons le découvrir. Article Sven Goder édité par Comment ça vole ? » Photos Vincent Edlinger Il faut savoir que les avionneurs les constructeurs d’avions comme Airbus, Boeing… ne fabriquent pas eux-mêmes les moteurs pour leurs avions ce sont des sous-traitants spécialisés qu’on appelle des motoristes qui s’en chargent. Vous avez certainement déjà entendu parler des plus célèbre d’entre eux → Rolls-Royce → Pratt & Whitney → General Electric → Snecma Il en existe d’autres mais ceux-ci sont les principaux fournisseurs de moteurs pour les avions de ligne modernes. Utilisation des moteurs au cours d’un vol Les moteurs sont aussi bien utilisés pour la propulsion en l’air qu’au sol. Au roulage c’est à dire quand l’avion roule au sol, les pilotes jouent sur les faibles régimes des moteurs pour faire rouler l’avion jusqu’à la piste il n’y a pas de moteurs sur les roues d’un avion ! Au décollage, les pilotes mettent généralement plein gaz pour faire décoller l’avion le plus vite possible, mais quand la piste est longue et que l’avion est peu chargé, le décollage s’effectue souvent avec une puissance légèrement réduite, de façon à diminuer la consommation et l’usure des moteurs. Après le décollage, durant la montée, on procède en général à une diminution de la puissance des moteurs, car la pleine puissance n’est plus nécessaire et entrainerait une consommation élevée. En croisière, la puissance est encore réduite, de façon à avoir le meilleur compromis consommation/vitesse. Lors de la descente, il est fréquent que les moteurs soient au ralenti, la perte d’altitude faisant prendre naturellement de la vitesse à l’avion, de plus, en dessous de 3300m d’altitude, la vitesse des avions civils est limitée à 250 nœuds environ 450km/h, gare donc aux excès de vitesse ! Au moment de l’approche finale, les pilotes ajustent la puissance de façon à avoir une bonne pente de descente vers la piste, ainsi qu’une bonne vitesse. Les moteurs une question de vitesse Grâce aujourd’hui à des moteurs puissants et économiques en carburant, les avions de ligne filent à des vitesses comprises entre 800 et 1000km/h pour les avions à réaction, et de 500 à 700 km/h pour les avions à hélices. Notons que ces vitesses sont indicatives car très dépendantes du vent. En altitude, les vents peuvent en effet atteindre 300km/h on appelle ça les Jet Stream. Comprenez qu’avec un vent venant de l’arrière, un avion peut considérablement augmenter sa vitesse par rapport au sol ! Les réacteurs d’aujourd’hui sont conçus pour fonctionner sous la pluie, la neige, par des températures très basses en altitude de croisière, la température descend à environ -56°C. Les plus grands dangers pour les moteurs restent la grêle intense, les nuages de cendres ou les oiseaux, chaque année responsables d’extinctions en vol de moteurs à l’image de l’Airbus A320 qui a amerrit sur l’Hudson River en janvier 2009… la perte de ses moteurs était due à une collision avec un banc d’oiseaux. Petit conseil à titre préventif Ne vous promenez jamais autour d’un réacteur en marche… Même lancé à 50% de sa puissance maximale, un turboréacteur pourrait vous aspirer si vous vous trouviez à moins de quinze mètres de ce dernier et ainsi vous transformer en véritable hachi parmentier. Evitez aussi de vous mettre derrière un réacteur à pleine puissance car son souffle atteint facilement une vitesse de plusieurs centaines de kilomètres par heure ainsi que des températures de l’ordre de 500°C ! Comment fonctionnent ces merveilleux engins Il existe deux types de moteurs montés de nos jours sur les avions de transport → Le turboréacteur avions dits à réaction » → Le turbopropulseur avions dits à hélices » A noter que ces deux moteurs fonctionnent sur un même principe, celui de la turbine que ce soit un turboréacteur ou un turbopropulseur, le cœur du moteur est le turbomoteur de base. Pour faire simple, de l’air est aspiré par l’avant du moteur puis refoulé à grande vitesse et à haute température derrière le moteur. C’est un peu comme un sèche-cheveux. Dans la pratique l’air est aspiré, compressé, brulé, puis enfin recraché pour fournir une force propulsive. Compresseur c’est une sorte d’hélice à pales très rapprochées et nombreuses. En tournant, ces pales vont aspirer de l’air dans le moteur. Les différents étages d’un compresseur vont permettre d’augmenter la pression de l’air dans le moteur. Le moteur a ensuite une forme convergente destinée à accélérer l’air provenant du compresseur. L’étape suivante consiste à brûler l’air avec du carburant pour lui fournir de l’énergie, c’est à dire pour l’accélérer la combustion. Turbine l’air va passer dans une turbine sorte d’hélice, comme le compresseur qui va se mettre en rotation. Cette turbine est reliée par un arbre au compresseur et va donc l’entrainer dans son mouvement. Le compresseur va donc aspirer de l’air qui va à son tour faire tourner la turbine qui va faire tourner le compresseur et ainsi de suite… C’est un mouvement perpétuel rendu possible par l’accélération de l’air en amont de la turbine, grâce au convergent et à la combustion. Remarquez qu’un réacteur n’est autre qu’un moteur à quatre temps, comme le moteur à pistons de votre voiture admission, compression, combustion, puis détente/échappement. Et voilà, vous avez à présent une idée du fonctionnement d’un moteur d’avion. Dans la deuxième partie de cet article, nous aborderons les différences de fonctionnement entre les avions dits à réaction » et les avions dits à hélices » et vous deviendrez alors incollables au sujet des moteurs ! Pilote de ligne, instructeur, ingénieur aéronautique et boulanger, je suis le fondateur du site "Comment ça vole ?" et me passionne pour la vulgarisation aéronautique ! Articles similaires Page load link Vaincre sa peur Savez-vous comment fonctionne un avion?, pourquoi s'envole t-il alors qu'il est si lourd? La peur de prendre l'avion est souvent due au manque de compréhension de son fonctionnement. Nous avons peur de ce que nous ne connaissons pas et l'instinct prend naturellement le dessus sur la logique. Comprendre comment vole un avion n'est pas simple. Mais après quelques explications, cela peut vous aider très concrètement à appréhender positivement votre prochain vol. Comment vole un avion ? Petit rappel l'air est un mélange de gaz transparent mais dense 1,2 kg/m3 à 20 °C. Le fait que l'air soit invisible, renforce l'incompréhension, car on voit la route lorsque l'on roule en voiture, l'eau en prenant le bateau, mais en avion, on ne voit que du vide, alors que ça n’est pas le cas. Lorsque que l'avion accélère avant le décollage, poussé par ses réacteurs, l’air qui passe au-dessus des ailes, va plus vite que l’air qui passe en dessous, du fait de leur forme, plus bombée au-dessus et donc plus longue à parcourir pour l'air qui doit accélérer sa course. Une force est créée et aspire les ailes et donc l’avion vers le haut. Cette force se nomme portance et s’oppose à l’action du poids de l'avion. Plus la différence de vitesse est élevée, plus cette force est importante. La poussée des moteurs, qui fait avancer l’avion, est opposée à la traînée qui ralentit l’avion. Expérience Prenez une feuille de papier et tenez-la par les deux extrémités de sa largeur. Vous constatez qu’elle se plie vers le bas sous l’effet de la pesanteur. Soufflez maintenant sur la partie supérieure de la feuille. Surprise ! La feuille se soulève. Or, vous avez soufflé au-dessus et non au-dessous d’elle ! Vous avez créé une différence de pression qui a provoqué l’apparition d’une force de portance qui a soulevé votre feuille. vidÉo Eric Adams est commandant de bord Air France sur Airbus. Il vous donne quelques explications complémentaires sur le vol d’un avion et fait une démonstration de l’expérience avec la feuille. > Voir la vidéo Quelques explications supplémentaires La panne des moteurs Si un moteur venait à ne plus fonctionner, ceux restant en fonction, assureraient assez de puissance pour continuer à voler à la même allure. Si tous les moteurs s’arrêtaient, l’avion descendrait doucement comme un planeur pendant environ 25 minutes à partir d’une altitude de mètres. Il ne tombera pas comme une pierre. Les constructeurs doivent prouver que les moteurs sont en mesure de supporter un impact avec un oiseau de moins de 2,5 Kg. vidÉo Eric Adams vous explique qu’en cas de panne d’un ou plusieurs moteurs, tout a été prévu et que les passagers sont en sécurité. > Voir la vidéo LES TURBULENCES et trous d’air Les turbulences ne peuvent pas provoquer d’accident d’avion, car il a été conçu pour résister aux plus fortes. Le seul danger est pour les passagers qui ne sont pas attachés et qui peuvent se cogner. Les trous d’air n’existent pas, c’est une mauvaise expression, qui nous donne l’impression de tomber dans un trou. Ce sont des turbulences qui sont causées par des vents différents. Elle peut être prévue par les pilotes et l'altitude du vol est modifiable pour échapper aux effets désagréables. Contrairement aux idées reçues, les avions ne chutent jamais plusieurs centaines de mètres, ils descendent seulement un peu. Le ressenti à bord est désagréable, mais pas plus que sur un manège ou en bateau sur une mer agitée. Encore une fois, on ne voit pas le vent, ni l’air et on a l’impression de tomber dans le vide, car l’instinct prend le dessus sur la logique. LES AILES Les ailes sont les éléments les plus sûrs de l’avion, elles ne peuvent pas se casser. Il n’y a jamais eu dans le monde, d'accidents dûs à des ailes cassées. Elles ont été conçues pour pouvoir bouger de cinq à dix mètres lors d’un vol, cela sert d’amortisseurs. vidÉo Eric Adams nous rassure sur la solidité et la sureté des ailes d’un avion, les éléments les plus importants de l’appareil. > Voir la vidéo vidÉo Eric Adams balaie l’expression trou d’air », phénomène qui n’existe pas en expliquant que c’est plus la peur du vide qui effraie. > Voir la vidéo Vaincre sa peur

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